Garret Paşa ve Bir Garip Osmanlı Denizaltıcılığı Hikayesi

Tarihte, Osmanlı Bahriyesi, tahtelbahir yani denizaltı gemisini envanterine alan ikinci bahriyedir. 1886 yılında Nordenfelt şirketinden sipariş edilen iki adet denizaltı, Sultan II. Abdülhamid tarafından Hazine-i Hassa’dan ödenmek üzere satın alınarak, “Abdülhamid” ve “Abdülmecid” isimleriyle donanmaya katılmışlardır. Alınan iki denizaltının savunma mı yoksa taarruz maksatlı mı alındığı Türk denizaltıcılık tarihi içerisinde önemli bir tartışma konusudur. Bu yüzden, makalede bu denizaltıların alınma sebebi ve kendilerine biçilen taktik roller üzerinde durulacaktır. Daha önce derinlemesine çalışılmamış olan Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltıları, günümüz Türk denizaltıcılığının temelini oluşturan ve aydınlatılmayı bekleyen bir konudur. Türk denizaltıcılığı ile ilgili bu zamana kadarki tek çalışma Raşit Metel tarafından 1960 yılında kaleme alınan Türk Denizaltıcılık Tarihi adındaki iki ciltlik kitaptır. Diğer taraftan, belirli tarihlerde yayınlanan Deniz Kuvvetleri Mecmuaları’nda ve İngilizce yazılmış denizaltı ile ilgili referans kitaplarında bu iki denizaltıdan kısa bir şekilde bahsedilmektedir. Günümüzde denizaltı gemisinin hâlen stratejik ve taktik düzeyde önemini koruması, bu iki denizaltının hangi maksatlarla alındığına dair fikir üretilmesi dönemin bahriye stratejisini ve denizaltının konjonktürel durumunun anlaşılması açısından önemlidir. Denizaltı gemisinin gelişim aşamaları ve kazandığı askerî değer, Osmanlı Bahriyesi’ne alınan Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltı- ları ile ilgili arşiv belgeleri ve denizaltıcılık üzerine referans kitapları esas alınarak, dönemin donanma hassasiyetleri, stratejisi ve taktik öncelikleriyle ilişkisel bağ kurularak değerlendirilecektir. Makalede kullanılan kaynaklar çoğunlukla Deniz Müzesi ve Başbakanlık Osmanlı Arşivinden elde edilen belgelere dayanmaktadır. Sultan II. Abdülhamid tarafından alınan “Abdülhamid” ve “Abdülmecid” denizaltılarının özellikle alım süreci, teknik altyapıları ve tecrübe seyirleriyle ilgili veriler bu kaynaklardan temin edilmiştir. Denizaltı Gemisinin Savaş Alanına Girmesi Denizaltının icadıyla ilgili kesin bir tarih bilinmemekle beraber gerçek anlamda denizaltı tasarımları XV. yüzyılda başlamıştır.

1465’te Konrad Kyeser, 1500 yılında Leonardo Da Vinci, 1578 yı- lında William Bourne, 1603 yılında Cornelius Van Drebbel, 1797 yılında Robert Fulton 1719’da Osmanlı tersane mimarı İbrahim Efendi gibi araştırmacılar denizaltı gemisini, denizler altındaki yaşama karşı duyulan ve onu gözlemleme arzusuna bağlı kalarak geliştirmişlerdir.1 Ancak nerdeyse XIX. yüzyıla kadar denizaltı gemisi deneysel bir araç olarak kalmış, gelişim rotasında oldukça ağır bir yol izlemiştir. Denizaltıların bir savaş aracı olarak sualtından bir suüstü gemisine başarılı ilk hücumu Amerikan İç Savaşı’na rastlamaktadır. Kuzey Donanması’nın Charleston Limanı’nda yaptığı ablukayı kırmak için Güneyli Konsorsiyum’un inşa ettiği CSS Hunley denizaltısının 6 km açıkta demirli bulunan USS Haustonic korvetini 17 Şubat 1864’de batırmasıyla denizaltıcılık tarihindeki ilk başarılı hücum gerçekleş- miştir2 . Denizaltının bir silah olarak kullanılması fikrinin en büyük dayanağı Kuzey Donanmasının yaptığı abluka karşısında Güneyli eyaletlerin çok müşkül bir duruma düşmesidir. Özellikle deniz ticaretinin ve dışarıdan gelecek yardımın sekteye uğraması, ablukaya karşı bir mukavemet geliştirilmesine olanak sağlamıştır. O dönem deneysel düzeyde faaliyet gösteren denizaltı aracının savaş alanına tatbiki ve harp silahı olarak kullanılması düşman ablukasını kırma maksatlı olarak ortaya çıkmıştır. Ayrıca, Güneyli Konfederasyon’un kendilerinden çok daha güçlü Kuzey Donanmasıyla mücadele edecek yeterli deniz kuvvetine sahip olmamasından ötürü, abluka gemilerine su altından hücum etmeyi düşünmelerini gündeme getirmiş- tir. Bu aşamadan sonra denizaltılar daha güçlü, düşmana karşı adeta kuvvet çarpanı niteliğiyle caydırıcı bir role bürünmüştür. Bahriye Teknolojisindeki Gelişmeler Işığında Denizaltılar XIX. yüzyılın son yarısında itibaren dünyada denizcilik (maritime) teknolojilerinde yaşanan olağanüstü değişim, uçsuz bucaksız okyanuslar karşısında buhar güçlü makinelerin ve zırhın verdiği özgüvenle yol almaya imkân sağlayan firkateynler, korvetler gücün merkezini bir anlamda karalardan denizlere kaydırmıştır3 . Özellikle XIX. ve XX. yüzyılın süper güçlerinin, rakiplerine karşı üstünlük sağlaması, donanma ve tersanelerinin güçleri nispetinde olmuştur. Bu dönemde dünyada gücün ve hâkimiyetin anahtarı bahriye olarak görülmektedir. Dünyada yaşanan bu hızlı teknolojik gelişmelerden denizaltı gemisi de nasibini almıştır. Deneysel bir araçtan, rakibine karşı önemli bir tehdit unsuru olabilecek bir silaha dönüşmesi, denizaltı gemilerine olan ilgiliyi arttırmıştır. Bu yüzden XIX. yüzyılın ikinci yarısında denizaltı tasarımı ve inşa teknolojisinde önemli atılımlar görülmektedir. Simon Lake ve John Philip Holland’ın denizaltı tasarımları hem basınca dayanıklı gövde yapısıyla hem de gelişmiş sarnıç-denge sistemiyle denizaltı gemisinin gelişimine önemli katkıda bulunmuşlardır5 . Özellikle yüzyılın sonuna gelindiğinde denizaltı gemileri önemli bir aşama kaydederek, günümüzdeki görünümüne oldukça yaklaşmıştır. 1900’lerin başlarında denizaltıcılığa önem veren devletler denizaltı boyutlarını büyütmeye, seyir ve silah sistemlerini mükemmelleştirilmeye yönelik çalışmalar yapmışlardır. Dünyada denizaltı gemilerinde yaşanan hızlı gelişmeler, deniz muharebelerinde bu silahın etkinliği ile ilgili büyük tartışmaları da beraberinde getirmiştir. Denizci ülkeler, temelinde, bu yeni silahın yetkinliği ve kullanım alanıyla ilgili birçok taraftar ve buna karşı fikirler ortaya çıkmıştır. Bilhassa Fransa’da Amiral Aube’ün idaresinde bulunan Jeune Ecole6 (Jön Ekol) taraftarları denizaltı gemisinin önemli savunucuları olmuşlardır. Bu görüşün esasında büyük gemilerin yapımının İngiltere’ye karşı büyük bir hata olacağı ve Fransa’nın hiçbir zaman İngiltere’ye eşit bir savaş gemisi filosuna sahip olamayacağı düşüncesi vardır. Buna karşın Fransa’nın yeni teknoloji ürünü olan denizaltılarla İngiltere’nin güçlü donanmasına karşı büyük zararlar vermesinin mümkün olacağı Jön Ekol taraftarlarınca iddia edilmiştir7 . İngiltere’de bahriyenin oldukça mesafeli baktığı ve hatta savaş hilesi olarak gördüğü denizaltılara karşı tam bir kanaat oluşmamıştır. Denizaltı gemilerinin sahip olduğu teknoloji ve özellikler doğrultusunda bu silahın potansiyelini fark eden ülkeler onların taarruzdan başka savunmaya yönelik olduklarını düşünmüşlerdir8 . Fakat denizaltı teknolojisinde gelişimin oldukça hızlı olması, her yapılan yeni denizaltı gemisinin yeterlilik açısından bir öncekinden daha üstün oluşu, denizci devletleri bu yeni silaha sahip olma hususunda kararsız bırakmıştır. Bu nedenle, denizci ülkelerin, deniz kuvvetlerine denizaltı filolarını eklemeleri XX. yüzyılın ilk yıllarını bulmuştur9 .

Osmanlı Bahriyesi’ndeki İlk Denizaltı Aslında Osmanlı İmparatorluğu’nun denizaltıcılık faaliyetlerine girmesinin oldukça eski geçmişi vardır. Dünya denizcilik tarihinde önemli yere sahip olan Türk denizaltıcılığının ilk örneği XVIII. yüzyılın başlarına rastlamaktadır. İlk kez Raşit Metel’in dikkat çektiği Seyid Vehbi Hüseyin’in Surnamesi’ne verilen bilgiye göre; 1720 senesinde Osmanlı İmparatorluğu’nda Sultan III. Ahmed’in 532 fakir çocuk ile birlikte oğulları Süleyman, Mehmet, Mustafa ve Beyazıt’ın sünnet şenliklerinin onüçüncü gününde, tersane mimarı İbrahim Efendi tarafından inşa edilen timsah şeklinde bir sandal boy göstermişti. Yazılanlara göre, sandal tersane koyundan çıkarak tersane bahçesinde Aynalıkavak Kasrı’nın önüne gelerek dalmış, bir müddet sonra padişahın çocuklarıyla oturduğu otağın önünde suyun üzerine çıkmıştır10. Timsah şeklindeki sandaldan sanki deniz üzerinde bir mutfakmış ve içinde zerde pilav pişiriliyormuş gibi, beş kişinin başlarında pilav zerde tepsileri ile beraber birer birer timsahın ağzında çıktığı da Seyid Vehbi’nin Surnamesi’nde kayıtlıdır. Bu olay, Türk denizaltıcılık tarihindeki ilk ve sonuncu başarılı olan dalış denemesi olarak tarih sahnesinde yerini almıştır11. Osmanlı İmparatorluğu’nun denizaltılara tekrar ilgi duyması XIX. yüzyılın sonlarına doğru olmuştur. Osmanlı Bahriyesi, bir silah olarak denizaltı gemisine ilk defa Sultan II. Abdülhamid devrinde sahip olmuştur. Başta İngiltere olmak üzere dönemin denizlerdeki büyük güçlerinin denizaltılara gösterdiği sınırlı ilgiye rağmen Osmanlı Bahriyesi çağın en yüksek teknolojisine sahip iki denizaltıyı Nordenfelt şirketinden ısmarlamıştır.

Abdülhamid ve Abdülmecid Denizaltılarının Alımı Osmanlı Bahriyesi’nin denizaltı gemisiyle tanışmasından yakla- şık yedi yıl önce, George William Garrett adındaki İngiliz mühendis Resurgam adını verdiği buhar tahrikli makineyle donatılmış denizaltısını tecrübe etmektedir. Dönemin ilk makine tahrikli denizaltısı unvanına sahip olmasına rağmen Portsmouth’dan Birkenhead’e İngiliz Kraliyet Donanması için yapılan gösteri esnasında batmıştır. Başarı- sızlıkla sonuçlanan denemesinin ardından mali destek arayan Garrett, sonunda İsveçli silah fabrikatörü Thorsten Wilhelm Nordenfelt ile anlaşmıştır. Nordenfelt, denizaltıların ticari potansiyelini fark ederek, 1885 yılında Stockholm’de Garrett’in tasarımı olan Nordenfelt-I denizaltısını inşa ettirmiştir. Kendi ismini verdiği ve buhar gü- cüyle hareket eden Nordenfelt denizaltıları büyük ticari hedefler gö- zetilerek seri üretime konulmuştur. Nordenfelt serisi denizaltılardan dört adet üretilmiştir. Bir numaralı Nordenfelt Yunanistan’a, iki ve üç numaralı denizaltılar Osmanlı İmparatorluğu’na teslim edilmiş ve son olarak daha gelişmiş bir tasarım olan Nordenfelt-IV’e Rusya talip olduysa da teslimi esnasında yolda kaza geçirmesi sonucu teslimi hiç gerçekleşmemiştir13. Nordenfelt denizaltıları, teknolojileri ve sahip oldukları özellikleri bakımından denizaltıların oldukça hızlı bir şekilde geliştiği bir ge- çiş dönemine rastlamaktadır. XIX. yüzyılın popüler tahrik gücü olan istim (steam), yani buhara dayalı makine gücü, Nordenfelt denizaltılarının hem satıhtaki hem de su altındaki hareket sisteminde de yerini almıştır. İstim sisteminin en önemli artısı, buhar gücüyle itilen pistonlarla yüksek beygir gücü üretilmesidir. Büyük zırhlılar için ucuz ve etkili bir çözüm olarak görülse de, yeni nesil bir silah olan denizaltı için istim sisteminin uygulanmasının sakıncaları ortaya çıkmıştır. Özellikle iç hacmin dar olduğu denizaltılarda, büyük bölü- mün buhar kazanlarına ya da sarnıçlarına ayrılması ve bunların içerdeki ısıyı 40 C°’nin üzerine çıkarması denizaltı mürettebatı için uzun seyirleri imkânsız hale getirmiştir. Diğer taraftan, buharla çalışan makinelerin su altı kullanımlarında takatinin zayıf olmasından ötürü denizaltının yapabileceği harekâtın oldukça dar kapsamlı olması, denizaltılara biçilen taktik rollerin en belirleyici unsuru olmuştur. İstisnai olarak Nordenfelt denizaltılarının su altındaki denge bozuklu- ğunun olmasının önemli bir sebebi de suyun altında buhar takatini korumak için kullanılan ek sıcak su sarnıçları ve denizaltıyı tehlikeli meyillere sevk eden ağır buhar kazanlarıdır14. Bu denizaltıların üreticisi olan Thorsten Nordenfelt, 1885 yılında dünyada oldukça ilgiyle karşılanan yeni icat Nordenfelt-I’in ticari alanda tanıtımı ve satılması maksadıyla İsveç Landskrona’da bir deneme seyri tertiplemiştir. Bu seyre Avrupa’nın büyük deniz güçleri, Japonya, hatta şaşırtıcı olarak Meksika ve Brezilya dâhil, toplam otuz dokuz seçkin seyirci ülke davet edilmiştir15. Bu otuz dokuz davetiyeden biri dönemin Osmanlı Bahriye Nazırı olan Hasan Paşa’ya gönderilmiştir. Thorsten Nordenfelt tarafından kaleme alınan davetiyede Osmanlı Bahriye Nezaretinden Nordenfelt-I denizaltısının yapacağı tecrübe dalışlarına bir Osmanlı subayının iştirakinin arzu edildiği belirtilmektedir16. Fakat Bahriye Nazırı Hasan Paşa, bir subayın gönderilmesinin oldukça maliyetli olacağını değerlendirerek, ilk olarak Londra’daki Osmanlı Sefareti’ndeki bir askerî ataşenin gönderilmesini düşünmüştür17. Fakat daha sonra Hasan Paşa Berlin’de bulunan askerî ataşe Binbaşı Halil Efendi’nin askerî tecrübelerini göz önünde bulundurarak, Landskrona’da yapılacak denizaltı tecrübesine onun gönderilmesine karar vermiştir18. Nordenfelt-I denizaltısının tecrübe seyirleri izleyen seyirciler üzerinde istenilen etkiyi yaratamamıştır. Nordenfelt-I denizaltısına tarihte ilk olarak Whitehead torpidosu konuyduysa da botla yapılan tecrübelerde deneme atışları yapılmamıştır. Özellikle denizaltının dalışı esnasındaki dengesizlikler ve buhar makinesini beslemek için kullanılan kömürün yarattığı karbon monoksit ve 40 C°’ye varan sıcaklık denizaltıyı kullanan personel ve denizaltının tecrübesini izleyen seyirciler üzerinde oldukça kötü bir etki bırakmıştır19. Osmanlı Bahriyesi tarafından gönderilen Binbaşı Halil Efendi 25 Kasım 1885 tarihli raporunu ve Nordenfelt-I denizaltısının elle çizilmiş resmini20 Sultan II. Abdülhamid’e takdim etmiştir. Raporda, tecrübe edilen denizaltı gemisinin eksik ve kusurlarından bahsedilmektedir. Özellikle, süratinin düşük olduğu, akıntılı sularda göstereceği performansın belirsiz bulunduğu ve istisnai olarak sualtında geminin yatay olarak sabit tutulamaması en önemli kusurlar olarak belirtilmiştir. Ayrıca Halil Efendi’nin raporunda denizaltının hâlihazır durumuyla kullanılmasının beklenen faydayı sağlamayacağı, tadile muhtaç ve geliştirilmesi gerektiği belirtilmiştir. Bu rapor doğrultusunda, Osmanlı Hükümeti’nin de denizaltı gemisine bakışı temkinli olmuştur. Her nasılsa, tüm eksikliklerine rağmen Nordenfelt-I denizaltısı Yunan Kraliyet Bahriyesi tarafından 1886 yılında satın alınmıştır. Bu satışın perde arkasında ünlü silah tüccarı ve “Avrupa’nın Gizemli Adamı” olarak bilinen Sir Basil Zaharoff21 vardır22. 9,000 sterline alınan denizaltı, Yunanistan’ın Ege’deki ezeli rakibi Osmanlı İmparatorluğu’nu kışkırtıp Sir Zaharoff aracılığıyla Nordenfelt’den iki adet denizaltı alınmasına yol açmıştır. Ayrıca, Yunanistan tarafından alınan Nordenfelt-I denizaltısının Salamis Tersanesi’ndeki tecrübelerinde sualtı dengesi sabit olarak tutulamamıştır. Teknik açıdan oldukça sorunlu olacağı ve ancak gerektiğinde sınırlı olarak liman ağızlarının savunmasında kullanılabileceği anlaşılmıştır23. Nordenfelt-I denizaltısının Yunanistan tarafından alınması İngiltere’de de tartışılan bir konu olmuştur. İngiliz ordusunda görevli Korgeneral Sir Henry Clarke, Yunanistan’la beraber aynı fiyata İngiltere’nin de Nordenfelt denizaltısından alması gerektiğini savunmuştur. Clarke, önemli stratejik limanların denizaltı gibi savunma özellikleri daha ön plana çıkan yeni bir silahla korunması, kıyıdaki pahalı ve çok personele ihtiyaç duyulan savunma surlarının yerine denizaltı gemisi gibi ucuz ve etkili bir seçeneğin tercih edilmesi gerektiğini öne sürmüştür24. Aslında, Yunanistan tarafından 1886 yılında 9.000 sterline alınan bu denizaltının Salamis açıklarında yapılan tecrübelerinde kısa zamanda tatmin edici sonuçlar veremeyeceği anlaşılmıştır. Kontrolü- nün zor olması ve su altında en fazla beş dakika kalabilmesi Yunanlıların gözünde denizaltıyı değerli kaynakların israfına yol açan, işe yaramaz bir araç yapmıştır. Bu olaydan sonra Yunanistan denizaltı fikrine oldukça soğuk bakmış ancak 1911 yılında tekrar bir denizaltı gemisine sahip olabilmiştir25. Yunanlıların denizaltı ile yaptıkları tecrübeler hakkında istihbarat ya da basın aracılığıyla bilgi edinilemediği için ve kifayeti henüz ispatlanmamış bir deniz silahı olması sebebiyle sahip olunan bilgi söylenti mertebesinde kalmıştır26.

Söylentilerin niteliği Yunanistan’ın kara üzerinden olmasa da, denizden sahil, Adalar ve Selanik istikametine gidecek nakliye gemilerine darbe vuracağı ve sonrasında İstanbul üzerine harekât yapacağı yönünde kışkırtıcı bir doğrultuda olmuş ve sonunda Nordenfelt şirketinden iki adet daha üstün nitelikte denizaltı sipariş edilmiştir27. Birçok kaynakta belirtildiği gibi, Osmanlı İmparatorluğu’nun Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltılarını sipariş etmesini en önemli tehdit olarak algılanan Yunanistan’ın denizaltı gemisi almasına bağlanması da yetersiz bir değerlendirmedir. Esasen, bu değerlendirmenin bir anlam ifade edebilmesi için dönemin Osmanlı İmparatorluğu’nun o dönemdeki diplomatik gerginliklerin arka planı olan silahlanma yarışı içersindeki durumuna bakılmalıdır.

İlk bakışta Osmanlı Bahriyesi’nin taarruza dayalı bir tutum sergilediği düşünülse de, aslında hâkim düşünce Ege ve Karadeniz’de statükoyu koruma yolunda savunmacı bir anlayıştır. Özellikle ticaretin devamlılığı için liman ve ticaret yollarının güven altına alınması Osmanlı İmparatorluğu için kritik öneme haizdir. Başta ana geçiş güzergâhları Çanakkale ve İstanbul Boğazları ile Selanik, İzmir, Trabzon, Beyrut, İskenderiye ve İstanbul limanlarının denizden gelebilecek tehditlere karşı savunulması Osmanlı Bahriyesi’nin stratejik önceliğidir. Osmanlı Bahriyesi bünyesinde ticari limanların korunması, ticaretin ve lojistiğin ana geçiş güzergâhları olan boğazların savunulması, dönemin denizaltı teknolojisi dâhilinde önemli bir imkân olarak görülmektedir. Bu yüzden 1880 yılından itibaren kü- çük, modern, daha ucuz maliyetli ve çok yönlü kullanıma uygun seri gemilerden oluşan bir donanmanın kurulması çabaları görülür. Başta yeni icat denizaltı, torpidobot ve gambot gibi kıyı savunması, sınır muhafazası ve limanlarda kolluk görevini icra edebilecek gemilere ihtiyaç duyulması,28 Osmanlı Bahriye’sinin yeni ve çağdaş bir stratejik savunma anlayışını benimseme çabasında olduğunun önemli bir kanıtıdır. Daha önceki dönemde bahriyesini ihmal eden, nicelik olarak yüksek ama nitelik olarak oldukça zayıf donanmasını bile kullanmaktan aciz bir durumda olan Osmanlı İmparatorluğu, dönemin çatışma alanlarından biri olan denizlerde öz savunmasını güç- lendirmenin peşindedir29. Özellikle 1877-78 yıllarında Ruslarla yapılan savaş sonucunda alınan ağır yenilginin perde arkasında Osmanlı Donanması’nın Karadeniz’deki etkisizliği ve kıyı boyunca yapılan muharebelerde Osmanlı Kara Ordusu’nu desteklemesindeki başarısızlık yatmaktadır.30 93 Harbi sırasında Osmanlı Bahriyesi Karadeniz’de neredeyse hiç- bir etkinlik gösterememiş, aksine Tuna dolaylarında yapılan deniz muharebelerinde Rus torpidobotları Osmanlı savaş gemilerinin en büyük kâbusu olmuştur. Bu yüzden, torpidobot gibi ufak çaplı ve manevrası yüksek bir teknenin Osmanlı Bahriyesi üzerinde yarattığı askerî etki de hayli önemli olmuştur. Osmanlı İmparatorluğu’nun bu yenilgisi, karşısındaki düşmanın zayıflığını tahlil etmekte Yunanistan’ın oldukça işine yaramış ve ilk olarak Ege ve sonra kısmen Akdeniz’de Osmanlı İmparatorluğu’nun varlığına karşı büyük tehdit oluşturacak faaliyetler içerisine girmiştir. Bu faaliyetlerin başlıcaları: Yunan Bahriyesi tarafından Girit isyanlarına destek verilmesi, İstanbul-Selanik ticaret yolundaki Osmanlı gemilerine taciz edilmesi ve Yunan Hükümeti’nin 1885 yılında Bulgar-Sırp Savaşı’nın başlamasıyla birlikte Epir ve Güney Makedonya’yı ilhak girişimleridir31. Osmanlı Devleti, Ruslar’la yaptığı savaş esnasında torpido silahının etkinliğini tanımış ve Tuna önlerinde Rus torpidobotlarının Osmanlı savaş gemilerine verdiği zayiatın acısını da çekmiş olduğundan torpido atabilen ve düşman tarafından görünmeyen bir silaha sahip olmanın gayreti içerisindedir32. Osmanlı-Yunan politik gerginliğini ticari bir fırsat olarak değerlendiren Nordenfelt şirketi ve aracı Basil Zaharoff, her iki tarafa da aslında daha geliştirilmesi gereken Nordenfelt denizaltılarını satın alınmasını teş- vik etmiştir. Yunanistan’ın denizaltı gemisine sahip olması haberinin ardından Nordenfelt şirketine her bir denizaltının değeri 11.000 sterlin olarak iki adet denizaltı ısmarlanmıştır. 1886 yılında Osmanlı Bahriyesi, Nordenfelt şirketiyle iki adet denizaltı alımına ilişkin kontrat imzalamış- tır. Sultan II. Abdülhamid’in irade-i seniyesi ile Hazine-i Hassa’dan ödenmek üzere alınan denizaltıların iki buçuk ay gibi kısa sürede bitirilmesi, parçalar halinde vapura yüklenerek, montajlarının Haliç’te, Taşkızak Tersanesi’nde yapılması kararlaştırılmıştır33.

İngiltere’nin Des Vignes-Cherstey tezgâhlarında kızağa konan ve Nordenfelt-II ve Nordenfelt-III adıyla anılan denizaltılar, Yunanistan’ın sahip olduğu Nordenfelt-I’ e göre daha büyük ve daha fazla torpido alabilmektedir. Öncelikle, iki denizaltı satıhta üç mil ve dalışta iki mil farkla Nordenfelt-I’den çok daha hızlıdır. Osmanlı Bahriyesi’ne alınan denizaltılar 31 metre boyunda ve 3,6 metre eninde olup 160 ton ağırlığındadır. 250 beygir gücünde iki silindirli makineye sahip olan denizaltılar, dalışı esnasında tepe bacasını kapayarak, kazanda kalan buhar tazyikiyle hareket etmektedir. Mürettebatı, bir güverte subayı, üç makine subayı ve bir ateşçi er olmak üzere toplam beş kişidir. Nordenfelt sınıfı denizaltılar tarihte ilk torpido atabilen denizaltılardır. Nordenfelt sınıfı denizaltıların sualtındaki seyir menzili 12 milden az olduğundan, daha ziyade su üstünde taarruz yapabilecek şekilde tasarlanmıştır34. Yedi bölmeden oluşan denizaltıların montajı on gün gecikmeyle Taşkızak’da başlamış ve gemilerin inşasına Nordenfelt mühendisi William Garrett eşlik etmiştir. İki ve üç numaralı Nordenfelt’lerin montajları yapıldığı esnada Garrett bir numaralı Nordenfelt’in tecrü- beleri için Salamis ve İstanbul arasında mekik dokumuştur. Nordenfelt denizaltıları Yunanistan ve Osmanlı arasında adeta bir silahlanma ve çağın üstün teknolojisine sahip olma yarışına dönüşmüştür35. Bu yüzden, Osmanlı Bahriyesi iki denizaltının montajının olabildiğince çabuk bitmesi için Nordenfelt şirketine ve mühendis William Garrett’a baskı yapmaktadır. Osmanlı İmparatorluğu’nun bu aceleci tavrına karşın, montaj için gelen denizaltılar hiç beklenmeyen eksiklerle gelmiş ve montaj esnasında birçok sorunla karşılaşılmıştır36. Ayrıca, bir an evvel sorunların giderilmesi ve noksanların tamamlanması için Sultan II. Abdülhamid tarafından irade-i seniye37 yayınlanmıştır. Gecikmenin sebebi denizaltılardaki teknik eksiklikler dışında, Osmanlı İmparatorluğu’nun bulunduğu ekonomik krizden ötürü denizaltıların montajında çalışanlara maaşlarını bir türlü ödeyememesidir. Fakat Osmanlı Bahriye Nezareti’ndeki yazışmalarda gecikmeler asıl sebebinin İngiliz mühendis William Garrett olduğu ve bu ki- şi olmadan bu denizaltıların montajı ve sonrasında tecrübelerinin yapılamayacağından bahsedilmektedir38. Aynı yazışmalarda Osmanlı Bahriyesi için kritik öneme haiz bu denizaltılar için personel temin edilmesi amacıyla gereğinin yapılması istenmiştir. Osmanlı Bahriyesi montajı yapılmakta olan Nordenfelt II ve III denizaltılarını bir an evvel denize indirme çabası içine girmiştir. Osmanlı yetkililerinin gösterdiği yoğun çaba, Bahriye Nazırı Hasan Pa- şa’nın 31 Temmuz 1886 (29 Şevvâl 1303) günü kaleme aldığı yazı- dan açık bir şekilde anlaşılmaktadır. Bu yazıda; Tersane-i Amire’de montajı yapılan denizaltıların en kısa sürede denize indirilmesi için “leylen ve nehâren” yani gece ve gündüz hiç durmadan çalışıldığı ve bunun için yoğun bir çaba harcandığı belirtilmektedir. Hasan Pa- şa’nın imzasını taşıyan belgede denizaltıların gecikme sebebi; işçilerin çalıştığı mahallerin yeterince geniş olmamasından dolayı fazla işçinin çalıştırılamadığı, dolayısıyla işçilerin geceleri de çalıştırılarak denizaltıların montajının tamamlanması için büyük gayret gösterildi- ği şeklinde açıklanmıştır39. Tüm bu zorluklar esnasında, Osmanlı Bahriyesi’nin sahip oldu- ğu bu yeni silah, başta Rusya ve Yunanistan olmak üzere birçok ülkenin de ilgisini çekmiştir. 1887 yılında iki denizaltının Taşkızak’da inşası ve tecrübeleri sırasında bir casus tarafından ceket altından, objektif düğme deliği şeklinde gizlenerek denizaltıların fotoğrafları çekilmiştir40. Bu şahsın kimliği hakkında bilgi sahibi olunmadığı için mikrofilmlere el konularak ertesi gün idam41 edilmiştir. 6 Eylül 1886 günü Nordenfelt-II denizaltısının montajı tamamlanmış sonra Haliç’teki tecrübe seyirlerine hazır hale getirilmiştir. “Abdülhamid” adı verilen bu denizaltıyı, parça eksiklikleri ve William Garrett’in çeşitli bahaneleriyle denize indirilmesi geciken kızak kardeşi Abdülmecid, Abdülhamid denizaltısından ancak 11 ay sonra 4 Ağustos 1887 günü denize indirilmesi takip etmiştir.

Haliç’te Sarayburnu ve sonrasında Üsküdar açıklarında yapılan tecrübelere, İngiliz personel ve William Garrett’a teknik açıdan ba- ğımlı olunmaması için atanan dört subay personel de katılmıştır. Kumandası torpidobotlarda tecrübeli Yzb. Halil Develioğlu’na verilen Abdülhamid denizaltısı ile Yzb. Halil Develioğlu, William Garrett’la beraber Aynalıkavak’tan Divanhane önüne kadar seyir dalış- ları yapmışlardır. Seyir esnasında, özellikle dalışlarda tehlike arz edecek aşırı meyillere maruz kalındığı fark edilmiştir. Sualtındaki dengesiz hali dışında, denizaltının garanti edilen 5-7 mil su altı süratine erişemediği, sualtında erişilen en yüksek süratinin ise üç mil olduğu tespit edilmiştir. Sualtındaki bu düşük sürat ve denge sorunu dolayısıyla, denizaltının Boğaz’daki akıntıya karşı koyamayacağı kanısına varılmıştır43. Özellikle denge sorunu, Osmanlı Bahriyesi tarafından alınan denizaltıların tam olarak dalarak su altında seyrini riskli kıldığı, böylece ancak gözlem kulesi gözükerek hedefine taarruz imkânına sahip olduğu yapılan tecrübelerde ortaya çıkmıştır44. Daha sonra her iki denizaltının açık denizde yapılacak daha kapsamlı tecrübeleri için İzmit’te gönderilmesi ile ilgili tezkere düzenlenmiştir. Tezkerede William Garrett ile yapılan denemelere rağ- men, bu denizaltılarla nasıl bir harekâtın gerçekleştirilebileceğinin belirlenmesi için açık denizde test edilmesi talimatı verilmiştir45. Burada Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltıları müşterek seyir yapma imkânı bulmuştur. Tecrübeler esnasında ilk defa su üstü hedefine torpido atış tatbikatları yapılmıştır. Sualtı sürati ve performansı başarılı bulunmamış, ancak gözcü kulesi su üzerindeyken su üstü gemisine torpido atışı yapabileceği kanaatine varılmıştır. Tecrübeyi izleyen ve değerlendiren komisyon tarafından hazırlanan raporda ve Bahriye Nazırı Hasan Paşa’nın bu raporla birlikte Sadaret’e sundu- ğu kendi görüşlerini belirttiği yazısında; gemilerin su üstü seyirlerinin görevlerini icra etmesine uygun olduğu, dolayısıyla torpidobotlara nazaran daha zor görülebildiklerinden liman ağızları ve kıyılar gibi stratejik mahallerin savunulması bakımından kullanılmalarının faydalı olacağı belirtilmiştir. Raporda, denizaltıların kusurları yö- nünden su altı yatay seyrinin emniyetsiz olduğu ve kontrat hükümlerine uygun olmadığı, geliştirilmesi ve tamamlanması gereken yönleri olduğundan da söz edilmektedir46. Nitekim Korgeneral Clarke da, Nordenfelt denizaltılarının İngiliz Bahriyesi’ne alınmasını öne sürerken sahip olunacak denizaltıların önemini daha çok sığ sularda, kıyı ve liman ağızlarının korunması görevini icra edecek operasyonel yarıçapı dar olan taktik rollerle kıymetlendirmiştir. Çağın denizaltılarının sahip olduğu yeteneklere paralel olarak biçimlendirilen bu roller, teknoloji ilerledikçe rakibine karşı önemli bir tehdit unsuru olabilecek denizaltıları üzerinde daha çok çalışılması gereken bir silah haline getirmiştir47. Denizaltıların son denemesi İstanbul’da Sarayburnu önlerinde yapılmıştır. 1888 yılının yaz ortasında bir gün Dolmabahçe önüne gelen Abdülhamid denizaltısı, hedef olarak belirlenen eski bir vapura torpidosunu ateşleyerek, vapuru bir anda denizin dibine göndermiş- tir. Dünyada ilk defa yapılan bir denizaltının vapura yaptığı hücumu48 boğazın her iki tarafındaki halk, yabancı elçiler ve askerî ataşeler heyecanla izlemiştir49. Başta Farnham Bishop ve Richard Hall’un denizaltıcılık kitapları ve diğer birçok kaynağa göre ,bir denizaltıdan ilk defa torpido atılarak bir suüstü gemisinin batırılma başarısı Abdülhamid denizaltısına aittir. Bu sıralarda, 28 Şubat 1888 tarihli mühendis William Garrett’ın Hasan Paşa’ya yazdığı şahsi mektupta50, denizaltının satışındaki aracı kişiler ve denizaltıcılıktan anlamayan kişilerin padişahı bu konuda yanlış bilgilendirdiğini, denizaltıların imkân ve kabiliyetlerinin üzerinde bir iş yapacakları şeklinde bir fikre sevk etmiş olduklarını söyler. Bu yüzden, eksiklerin tamamlanması ve müteakip tecrübeler için Osmanlı Bahriyesi’ne hizmet etme arzusunda olduğunu belirtir. Ayrıca, denizaltıların Türk liman, boğaz ve denizlerinin savunulmasında önemli bir rol oynayarak iyi bir hizmet verdiğinde, diğer devletler için iyi bir örnek olacağını söyler. Bu mektup üzerine, birçok eksik ve soruna rağmen denizaltı gemilerinin Osmanlı Bahriyesi’ne kabulü gerçekleşmiştir. Bahriye Nazırı Hasan Paşa tarafından Bahriye Nezaretine gönderilen 22 Mart 1888 tarihli yazıda, mühendis William Garrett’a Sultan II. Abdülhamid tarafından bir irade-i seniyye ile fahri binbaşılık rütbesi verildiği ve alınan tahtelbahirlerin bahriyeye kabulünün karara bağlandığından bahsedilmektedir51. İlginç bir şekilde, Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltıları başarılı geçen tecrübe seyirlerinin hemen ardından Haliç’teki Valide kı- zaklarına çekilmişlerdir. Seyre çıkması, kızaklarından indirilmesi hatta gemi personelinin dahi denizaltıların yanına yaklaşması yasak edilmiştir. Denizaltılar daha sonra Sütlüce’deki barakalarda çürü- meye terk edilmiştir52. Zaten mühendis William Garrett’da 1888 yı- lı Mart ayı sonunda denizaltıların Osmanlı Bahriyesi’ne kabulünün ardından İngiltere’ye dönmüş ve bir daha Osmanlı İmparatorluğu için görev yapmamıştır. Sonuç Gerçek anlamda tasarımlarının başladığı XV. yüzyıldan XIX. yüzyıla kadar denizaltı gemileri göllerde veya nehir ağızlarında krallara, imparatorlara veya hükümet görevlilerine gösteri yapan deneysel boyutta bir araç olmuşlardır. XIX. yüzyılın ikinci yarısında bu deneysel araç, muharebelerde rakibin uyguladığı ablukayı kırmaya yö- nelik etkin bir silah konumuna gelmiştir. Bu yüzyılın sonlarına gelindiğinde denizaltı teknolojisinde yaşanan hızlı değişimler, kendilerine savaş alanında biçilen rollerin geliştirilmesine yol açmıştır. Denizaltılar artık sadece düşmanın uyguladığı ablukayı kırmak için de- ğil, rakibe karşı caydırıcılık ve bu bağlamda üstünlük sağlamanın en önemli unsuru olmuştur. İmkân ve kabiliyetleri henüz ispatlanmamış bir silaha sahip olmanın bir diğer getirisi de politik arenadaki müzakere kozunu güçlendirmesidir. Akdeniz, Ege ve Karadeniz gibi jeopolitik ve jeostratejik değere sahip denizlerin savunulması dü- şünüldüğünde, rakipler üzerinde önemli etkiye malik bir silahın varlığı Osmanlı İmparatorluğu için kritik bir ihtiyaçtır. Bu bağlamda, Nordenfelt gibi çağın en ileri teknoloji ürünleri olan denizaltıların ilk müşterisinin Yunanistan, hemen ardından Osmanlı Devleti ve Rusya’nın olması rastlantı değildir. Bu durum Yunanistan, Osmanlı ve Rusya gibi aynı coğrafyanın dinamiklerini paylaşan devletler için birbirleri arasındaki silahlanma yarışında geri kalınmaması gerekliliğini ve aynı zamanda o bölgenin askerî gereksinimlerinin ortak bir anlayışa dayandığını göstermektedir. Aslında, Osmanlı İmparatorluğu XIX. yüzyılın sonlarına doğru kendisini çağın hâkimiyet anlayışının merkezi olan denizlerdeki silahlanma yarışının içinde bulmuştur. Osmanlı İmparatorluğu bu silahlanma yarışında ekonomik ve teknik nedenlerden ötürü geride kalmış, bu yüzden çözümü Fransız Jön Ekolü’ne yakın küçük çaplı, etkin ve savunmaya yönelik gemilerde bulmuştur. Osmanlı İmparatorluğu, dönemin görünmez, baskın ve sürpriz tesiri yüksek silahı olan denizaltıya sahip olmanın avantajlarını, silahlanma yarışındaki geri kalmışlıkla eşitlemenin bir yolu olarak görmektedir. Bunun dı- şında, mali iflasın eşiğinde olan bir imparatorluğun, Yunanistan ile yaşanabilecek muhtemel bir savaştan kaçınarak savunmaya yönelik statükocu bir strateji izlemesi, Osmanlı Bahriyesi’nin nazarında denizaltı gemilerini mantıklı bir seçenek yapmıştır. Ticaretin devamlılı- ğı, ülkenin güvenliği, Karadeniz ve Ege Denizi’ne bağlantıyı sağlayan stratejik geçiş güzergâhları olan Boğazların korunması Osmanlı Bahriyesi açısından kritik öneme haizdir. Bu sebeple, Osmanlı Bahriyesi, düşük maliyetli ve çok yönlü kullanıma müsait torpidobot ve gambotların yanında denizaltı gemisiyle ablukayı kırmak, rakip üzerinde caydırıcılık ve güçlü donanmaya karşı ucuz yoldan eşitleme amaçları dışında, ticarî liman durak ve yolların korunmasını ve ayrı- ca karakol görevlerini gerçekleştirmeyi hedeflemiştir. Zaten çağın denizaltılarının sahip olduğu teknik kabiliyetler nedeniyle açık denizde düşman filolarına saldırarak harekât gerçekleştirmesi neredeyse imkânsızdır. Ne var ki, Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltılarının alındığı dönemin, Osmanlı İmparatorluğu’nun politik, mali ve askerî açıdan çöküş dönemine rastgelmesi, tarihte ilk defa torpido atarak bir su üstü gemisini batırma başarısına sahip Osmanlı denizaltılarının üzerinde çalışma imkânını ortadan kaldırmıştır. Büyük beklentiler neticesinde alınan bu denizaltılardan faydalanılamamasının en önemli sebebinin, imparatorluğun içinde bulunduğu mali yetersizliklerden kaynaklandığı değerlendirilmektedir. Özellikle, tadilatı gereken tarafları için önemli bir kaynak aktarılmasına ihtiyaç olduğu düşünüldüğünde ve dahası Nordenfelt denizaltılarının tasarımından kaynaklanan, çözümü neredeyse olanaksız olan kronik denge sorunlarının varlığı, bu denizaltılara yönelik girişimlerin önünü kapamıştır. Ayrı- ca, o dönemde denizaltı teknolojisindeki gelişimin oldukça hızlı olması ve her yapılan yeni denizaltı gemisinin yeterlilik açısından bir öncekinden daha üstün oluşu muhtemel yüksek maliyetle yapılacak epeyce tadilatın boşa çıkması anlamını da taşımaktadır. Yukarıda belirtilen tespitler neticesinde, Osmanlı Bahriyesi’nin almış olduğu denizaltıları hizmet dışına çıkardığı düşünülmektedir. Türk denizaltıcılığının geliştirilmesiyle ilgili II. Meşrutiyet’ten sonra birçok girişim yapılsa da, hepsi sonuçsuz kalmış, Türkiye Cumhuriyeti Bahriyesi kendi envanterine denizaltı gemisini ancak 1928 yılında tekrar katabilmiştir. Abdülhamid ve Abdülmecid denizaltılarının denizlerdeki muharebelerde yer almaması onlara atfedilen tarihi değeri yok etmemelidir. Bu iki denizaltı dönemin süper güçleri sayılan ülkelerden çok önce Osmanlı Bahriyesi’ne alınarak adeta denizlerdeki silahlanma yarışını farklı bir alana kaydırmıştır.

Kaynak: Evren Mercan
Reklamlar

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s